Tras un año de negociaciones, la alemana Lufthansa (ETR:LHAG) ha obtenido la aprobación de la Comisión Europea para adquirir el 41% de las acciones de la italiana ITA Airways. La aprobación ha venido acompañada de importantes concesiones, como la cesión de algunas rutas y franjas horarias a competidores. Este movimiento permite a Lufthansa ampliar su presencia en el mercado del sur de Europa.
El escrutinio y las exigencias de los reguladores europeos han suscitado inquietud entre ejecutivos del sector, inversores y analistas sobre el futuro de la consolidación de las aerolíneas en Europa. El entorno normativo podría disuadir a las grandes compañías aéreas de llevar a cabo nuevas fusiones y adquisiciones.
IAG, propietaria de British Airways, lleva negociando desde 2019 la adquisición de la aerolínea española Air Europa. La Unión Europea ha fijado el 20 de agosto como fecha límite para que IAG haga concesiones. Del mismo modo, se espera que los planes de Air France-KLM (EPA:AIRF) de comprar una participación del 19,9% en la aerolínea escandinava SAS se enfrenten a un examen regulatorio.
Las compañías aéreas han argumentado que la consolidación es necesaria para mitigar los elevados costes de explotación y recuperarse de las repercusiones de la pandemia COVID-19, que perturbó gravemente los viajes en todo el mundo.
Sin embargo, a los reguladores les preocupa el dominio cada vez mayor de los tres mayores grupos aéreos europeos -IAG, Air France-KLM y Lufthansa- y sus posibles efectos negativos en la capacidad de elección y asequibilidad de los consumidores.
El Consejero Delegado de TAP, Luis Rodrigues, sugirió el mes pasado que el nuevo gobierno no vendiera la totalidad de la aerolínea y considerara la participación de inversores ajenos al sector, como empresas de capital riesgo. Esta estrategia podría responder a la preocupación por el dominio del sector por parte de unos pocos grandes grupos aéreos.
La complejidad de las fusiones de aerolíneas se ve acentuada por el tiempo y los gastos que conllevan, incluidas las tasas legales y la pérdida de valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje. Martina Farkas, socia de Fusiones y Adquisiciones de Linklaters, indicó que estas operaciones son cada vez más largas y complejas.
Los gobiernos suelen considerar a las compañías aéreas nacionales como activos estratégicos, lo que complica aún más la negociación. Didier Reynders, antiguo Comisario de Defensa de la Competencia de la Unión Europea, ha señalado que los reguladores exigirán concesiones más estrictas para garantizar una competencia leal.
IAG ha propuesto concesiones adicionales, entre ellas ofrecer el 52% de los vuelos de Air Europa a sus competidores, para hacer frente a las preocupaciones sobre su dominio del mercado en la región ibérica. Las acciones de IAG subieron más de un 5% el miércoles, ante el optimismo de que la aprobación del acuerdo de la ATI pudiera ser un buen augurio para su propia adquisición de Air Europa.
La compañía posee una parte significativa de las franjas horarias de los principales aeropuertos de Madrid y Barcelona, con un 50% y un 47% respectivamente. Mientras tanto, las compañías de bajo coste como Ryanair, que tiene una cuota de mercado sustancial en Italia, no suelen ser consideradas en el mismo conjunto competitivo que Lufthansa e ITA por los reguladores, a pesar de la amplia oferta de vuelos de Ryanair en toda Europa.
Reuters ha contribuido a este artículo.Este artículo fue traducido con la ayuda de inteligencia artificial. Para obtener más información, consulte nuestros Términos de Uso.