Stellantis, el cuarto mayor fabricante de automóviles del mundo, pretende adoptar una estrategia rentable similar a la de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos (VE) para seguir siendo competitiva en medio de los aranceles europeos y estadounidenses, que el consejero delegado Carlos Tavares ha criticado por anticompetitivos.
Tavares ha descrito los aranceles como una "trampa" que podría perjudicar a los fabricantes de automóviles tradicionales al impedirles experimentar las eficiencias de costes logradas por los competidores chinos, que pueden producir VE por aproximadamente un tercio menos.
Para contrarrestar este reto, Stellantis ha dado un paso importante al adquirir el pasado mes de octubre una participación del 21% en el fabricante chino de vehículos eléctricos Leapmotor. Esta empresa conjunta proporciona a Stellantis acceso a la tecnología de Leapmotor y los derechos exclusivos para fabricar sus VE fuera de China.
En la actualidad, Stellantis produce los vehículos eléctricos de Leapmotor en su planta de Tychy (Polonia), donde también fabrica modelos de Fiat, Jeep y Alfa Romeo. Tavares ha indicado que Stellantis también podría empezar a fabricar VE Leapmotor en Norteamérica.
Sin embargo, la empresa se enfrenta a diferentes barreras comerciales en Europa y EE.UU. Mientras que los VE chinos ya se venden en Europa y se están instalando más fábricas con el apoyo de algunos países europeos, EE.UU. ha adoptado una postura más proteccionista.
El Gobierno de Biden ha impuesto un arancel del 100% a los VE fabricados en China, ha fomentado la producción nacional mediante la Ley de Reducción de la Inflación y ha puesto en el punto de mira los componentes de automóviles chinos. Además, hay propuestas para prohibir el software y hardware chinos en los vehículos que circulan por las carreteras estadounidenses.
A pesar del potencial de producción de los VE de Leapmotor en instalaciones estadounidenses, el ahorro podría ser mínimo debido a la necesidad de utilizar piezas no chinas y pagar salarios estadounidenses. Además, los retos políticos son evidentes, como se ha visto en las críticas del senador estadounidense Marco Rubio y otros a la planta de baterías que Ford (NYSE:F) planea construir en Michigan, que utiliza tecnología con licencia de la empresa china CATL.
El contraste en las estrategias comerciales entre EE.UU. y Europa pone de relieve las divisiones entre fabricantes de automóviles y ejecutivos. Mientras que algunos fabricantes de automóviles europeos, como Volkswagen (ETR:VOWG_p) y BMW (ETR:BMWG), han adoptado la tecnología y las asociaciones chinas para asegurarse una ventaja competitiva, otros en EE.UU., como Ford, abogan por aranceles que proporcionen igualdad de condiciones y tiempo para desarrollar modelos de VE competitivos.
A pesar de estas diferencias, los expertos del sector predicen que la industria china del vehículo eléctrico se convertirá en una fuerza dominante a escala mundial. La Unión Europea ha propuesto aranceles de hasta el 35,3%, pero no puede excluir por completo a los fabricantes de automóviles chinos debido a su marco normativo común.
Por otra parte, Estados Unidos ha restablecido un arancel del 25% sobre el grafito artificial y natural chino, y empresas como Novonix se benefician de subvenciones y créditos fiscales estadounidenses para aumentar la producción en el país.
Stellantis sigue comprometida con sus objetivos de electrificación y aspira a alcanzar el 100% de ventas de vehículos eléctricos en Europa y el 50% en Estados Unidos para 2030. La empresa también se está centrando en modelos más asequibles, como el próximo Citroën e-C3, a partir de 20.000 euros, y sus VE Leapmotor.
En este contexto, Moshiel Biton, consejero delegado de la empresa israelí de materiales para baterías Addionics, subraya la necesidad de que los fabricantes de automóviles heredados innoven en lugar de depender únicamente de la tecnología china para seguir siendo competitivos en el mercado de los vehículos eléctricos.
Reuters ha contribuido a este artículo.
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