Artículo escrito el 09/06/2020
La arrogancia de los saudíes ataca de nuevo en el mercado del petróleo mientras sus líderes mueven sus piezas en el tablero de ajedrez del crudo con más certeza estos días, en comparación con hace dos meses, cuando la pandemia del coronavirus apenas les dejaba ninguna maniobra ganadora. Desde subir los precios en un mercado en recuperación, hasta la amonestación a otros exportadores por no estar reduciendo lo suficiente la producción, Arabia Saudí está haciendo todo lo posible ahora para frenar la superabundancia global de petróleo.
Sin embargo, a pesar de todas sus buenas intenciones, Riad y su compañía petrolera estatal, Saudi Aramco (SE:SE:2222), tendrán que observar el regreso de una considerable demanda a todos los componentes del mercado de combustibles, si desean lograr y mantener un retardo en los precios de los futuros de crudo, donde un barril para entrega rápida cotiza más alto que el petróleo enviado meses más tarde, animando así a cualquiera que almacene petróleo a venderlo. Lo de todos los componentes del mercado de combustibles se refiere a combustible para aviones y diésel para trenes y camiones, no sólo a gasolina para automóviles.
Las principales aerolíneas del norte de Asia han relajado las restricciones de vuelo, prestando cierto apoyo a los márgenes de refinación de combustible para aviones y a los diferenciales de precios. También ofrecen un rayo de esperanza a un sector devastado por el confinamiento en tierra de los aviones y los miles de despidos del personal debido a una tasa casi nula de viajes de placer en el apogeo de la pandemia del COVID-19.
Pero, en parte compensando esa tendencia, tenemos los refinadores europeos y estadounidenses, fabricando el menor combustible para aviones posible ya que la actividad de la aviación en esas partes del mundo es incluso peor que en Asia.
Como regla general, estos refinadores utilizan un "margen de craqueo de 3-2-1", donde por cada tres barriles de crudo que procesan, dos se convierten en gasolina y uno en destilados, que en última instancia pueden ser combustible para aviones, diésel y combustibles para buques. La demanda de gasolina es incipiente, pero en el caso del combustible para aviones, es casi nula, porque la actividad de la aviación sigue estando muy por debajo de los niveles pre-pandémicos.
La demanda de diésel es muy escasa en comparación con la oferta
Se espera que cada vez más personas en las economías desarrolladas empiecen a conducir de nuevo hacia el trabajo en lugar de viajar diariamente en autobús, o en tren, para evitar la infección cuando las empresas reanuden la actividad, así que los refinadores del hemisferio norte están extrayendo más gasolina en previsión de toda esa demanda. Pero debido a la regla de craqueo de 3:2:1, también tienen que aumentar sus tasas de ejecución general. Por lo tanto, las refinerías están produciendo más diésel a partir de la mitad del barril, en lugar de combustible para aviones. Desafortunadamente, eso deja más diésel en el mercado del que puede cubrir la demanda.
"El diésel es un indicador de la actividad económica... la demanda está por los suelos", dice Bob McNally, de la consultora Rapidan, con sede en Washington.
"Hasta que se vean disminuir las reservas de diésel, habrá un interrogante sobre la recuperación de la demanda", ha dicho el autor de La volatilidad del petróleo: Historia y futuro del auge y caída de los precios del petróleo ", que tiene una experiencia combinada de tres décadas como consultor de energía, funcionario senior de políticas de la Casa Blanca y estratega de fondos de cobertura.
Alan Gelder, vicepresidente de refinación, productos químicos y mercados de petróleo de la consultora Wood Mackenzie Ltd, comparte la opinión de McNally, y ha dicho a Bloomberg en un informe que "el mundo está inundado de diésel".
"Hay un montón de diésel por todas partes".
Sus declaraciones se ven resaltadas por el sorprendente aumento de 51 millones de barriles de las reservas de destilados de Estados Unidos reflejado en los datos de la Administración de Información Energética en las últimas nueve semanas hasta registrar máximos de 10 años. Cuando el virus estalló por primera vez en Estados Unidos, el comercio electrónico y los envíos a domicilio aumentaron, dando a los camiones horas extra de trabajo. Sorprendentemente, la tendencia duró apenas unas tres semanas, a pesar del bloqueo de tres meses.
Podría llevar un tiempo devolver al mercado todos esos destilados almacenados, la mayoría de los cuales son presumiblemente diésel. En la ciudad de Nueva York, el epicentro del brote del Covid-19 en Estados Unidos, se estima que hasta 400.000 personas han vuelto al trabajo en sus cinco distritos este lunes, ya que la ciudad reanuda su actividad por fases tras un cierre de 100 días. Pero algunas ciudades de Estados Unidos todavía tienen restricciones para la actividad. Y aunque decenas de miles de personas en todo el país han tomado las calles en las últimas dos semanas para protestar contra la brutalidad policial y la discriminación racial, muchos siguen manteniendo la cautela a la hora de reanudar la vida que conocían, lo que significa pocos desplazamientos o viajes que respaldarían la demanda de diésel.
Incluso en Europa, donde hay más coches propulsados por diésel que en Estados Unidos, hay menos demanda que antes de la pandemia, debido a la reducción de la circulación de carga y vehículos y maquinaria utilizada en la construcción y la agricultura.
El combustible para aviones atraviesa una crisis aún más grave
Aparte del diésel, el combustible para aviones está inmerso en su propio caos.
La consultora Energy Intelligence, con sede en Nueva York, señaló que cuando los precios del queroseno para aviones se desplomaron por debajo de sus precios de cobertura, muchas aerolíneas incurrieron en pérdidas sustanciales de valor de mercado, viéndose obligadas a pagar la cantidad cubierta en lugar del precio de mercado más barato.
Las aerolíneas generalmente buscan protección contra una posible subida del precio del combustible, utilizando normalmente coberturas unidireccionales para comprar contratos a plazo que les garanticen un precio más bajo si el mercado sube sustancialmente.
Algunas aerolíneas, como Norwegian Air Shuttle (OL:OL:NWC), sólo han cubierto el 25% de sus requisitos de combustible de 2020, pero otras, como Ryanair (LON:LON:RYA) e International Airlines Group (LON:ICAG), propietaria de British Airways e Iberia, han cubierto hasta el 90% de su consumo.
En enero, la aerolínea alemana Lufthansa (DE:DE:LHAG) ya dijo que una caída de los precios del crudo a 45 dólares por barril resultaría en unas pérdidas de cobertura de 800 millones de dólares en términos anuales, mientras que Ryanair advirtió en abril de una "ineficacia sin precedentes" en sus coberturas de combustible.
"Algunos han pagado para abandonar sus coberturas", dice Energy Intelligence, señalando que la estadounidense Qantas Airways (ASX:ASX:QAN), que había cubierto el 100% de sus necesidades de combustible para 2020, anunció el 5 de mayo que había cerrado su posición por encima del nivel de cobertura hasta septiembre.
Otras aerolíneas están en una situación aún peor. Air France KLM (PA:PA:AIRF) sigue enfrentándose a una pérdida de cobertura de casi 1.000 millones de dólares, mientras que EasyJet (LON:EZJ) ha fijado su cobertura cerca de 90 dólares por barril, frente a los actuales 39 dólares por barril.
En Estados Unidos, Goldman Sachs (NYSE:GS) estima que los productores de combustible para aviones tienen cubierto el 66% de su producción de 2020, aumentando frente al 48% antes del desplome, y registrando máximos de al menos cinco años.
Las cosas se ven un poco mejor en el lado asiático del sector.
Singapore Airlines (OTC:SINGY), y Cathay Dragon y Cathay Pacific (OTC:CPCAY) Airways (HK:0293) de Hong Kong y todas las aerolíneas de Corea del Sur han anunciado más destinos, mayor frecuencia de vuelo, o ambas cosas, en las próximas semanas y meses. La japonesa ANA Holdings (T:T:9202) también ha dicho que iniciará nuevos vuelos semanales de carga.
"Creo que el mercado de combustible para aviones está bastante respaldado ahora, pues la demanda de las aerolíneas regresa lentamente, aunque esto no significa que el sector de la aviación esté fuera de peligro todavía", ha dicho una fuente de refinación con sede en Singapur a Platts, el servicio de noticias del sector energético de S&P Global.
"La gente todavía tiene miedo a volar y contraer el virus... Tendremos que esperar y ver qué pasa".
Pero los transportistas estadounidenses que incurrieron en fuertes pérdidas de cobertura ahora se enfrentan a un enigma, señala Inteligencia Energética:
"Si recurren a la cobertura, pueden incurrir en nuevas pérdidas al perder las ganancias futuras de los precios si éstos suben, mientras que renunciar a la cobertura los expone al riesgo de pérdidas aún mayores si los precios vuelven a desplomarse".