Este artículo ha sido escrito en exclusiva para Investing.com
Hay decenas de empresas de transporte marítimo que compiten por la atención de los inversionistas, y todas ellas están disfrutando de la apreciación de los precios de las acciones. Después de todo, "una marea creciente levanta todos los barcos".
De entre este grupo, he seleccionado a Danaos como uno de los principales cargadores marítimos que se benefician de la mejora del sentimiento.
No se trata de una llamarada de petate. El actual boom de ganancias está directamente relacionado con la crisis de la cadena de suministro mundial, pero los pronunciamientos de que las acciones del transporte marítimo se hundirán una vez que hayamos pasado el punto álgido de estos problemas demuestra sólo un conocimiento superficial del negocio.
Según la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU, el 90% del comercio mundial viaja por mar. Eso no va a cambiar. El transporte marítimo es la forma más barata de transportar mercancías a través de los océanos y otras grandes masas de agua.
¿Por qué los puertos de todo el mundo están tan congestionados?
Utilizando los Estados Unidos como el mejor ejemplo de una nación desarrollada con una gran base de consumidores, en 2020 se imprimieron miles de millones de dólares para proteger los ingresos de tantos que habían perdido sus empleos o tenían miedo de ir a ellos. Mientras que algunos ciudadanos descubrieron que trabajar desde casa o algún otro lugar remoto les permitía seguir ganando su salario, otros necesitaban desesperadamente esa ayuda.
Sin embargo, el dinero que se distribuyó fue para todos los ciudadanos, independientemente de su necesidad. Como resultado, muchas personas tenían más ingresos discrecionales gracias a la pandemia de COVID-19 de los que tenían antes. Sin poder viajar y con menos salidas a cenar e ir a parques temáticos y demás, mucha gente tenía un agujero en el bolsillo. Cuando por fin pudieron gastar ese dinero en otro lugar que no fuera Amazon (NASDAQ:AMZN), se abrieron las compuertas.
Las compras pasaron de los desinfectantes, las baratijas y la pizza a domicilio a las casas nuevas en diferentes lugares, los muebles y los electrodomésticos para esas casas nuevas, la ropa, los accesorios para la renovación del hogar y muchísimos bienes de consumo. Esta tendencia puede alcanzar su punto álgido este trimestre, pero la idea de que se evaporará de repente es completamente errónea.
Puede que estemos haciendo avances en los bordes, pero no veo una repentina apertura del comercio internacional a corto plazo. Habrá quienes no estén de acuerdo y, si toman medidas en función de ese desacuerdo y venden o se ponen en corto en algunas de las buenas compañías navieras que he investigado, sería un buen momento para comprar aún más.
¿Qué opciones tienen los puertos para poder mover más mercancías?
Muy pocas. El presidente de EE.UU., por ejemplo, puede proclamar que va a aumentar las operaciones en los puertos de EE.UU. a una operación 24/7 en cada uno de ellos. Puede proclamar todo lo que quiera, pero a menos que esté dispuesto a reclutar a la fuerza un cuerpo de conservación civil de trabajadores adicionales sin formación -con todos los problemas que ello conllevaría-, sencillamente no hay suficientes estibadores y otros trabajadores portuarios para poder asumirlo. Además, un sindicalista que lleva 50 años en activo no quiere irritar a la ILWU (International Longshore and Warehouse Union). Este sindicato hace que Hoffa y los Teamsters parezcan santos.
Hablando de los Teamsters, incluso si de alguna manera todos esos estibadores adicionales pudieran ser reclutados y entrenados a tiempo para tener algún efecto, está la cuestión de la contratación de cientos o miles de conductores de camiones adicionales. Una vez más, los edictos por sí solos no crean camioneros calificados.
Incluso si pudiéramos contratar suficientes estibadores, camioneros y otro personal esencial, seguiríamos enfrentándonos al problema de entrenarlos para que realicen el trabajo con seguridad. Se necesitan meses de formación y años de experiencia para hacerlo bien. A esto hay que añadir el hecho de que hay contenedores vacíos que bloquean el acceso y que tienen que ser trasladados por las empresas de transporte para despejar el espacio necesario para los contenedores que llegan.
Incluso entonces, los puertos, las carreteras y las vías férreas de EE.UU. requerirían nuevas infraestructuras y mejoras masivas para poder manejar todas las mercancías y granos de los buques portacontenedores y de los transportistas de carga seca. Hoy en día, para tapar un bache, los equipos de carreteras tienen que reducir el tráfico a un carril. Asumir la enorme tarea de aumentar la infraestructura de carreteras y ferrocarriles para sacar los productos de los puertos una vez que los barcos hayan descargado significaría atascos durante meses.
Estos hechos son frustrantes para todos nosotros. Sería bonito poder agitar una varita mágica y abrir los puertos, las vías férreas y las carreteras a la entrada de mercancías. Pero no hay varita mágica. Y este no sería el momento de empeorar la situación mientras se hace creer que la intención es mejorarla.
¿Cómo afectan las restricciones e impedimentos portuarios, ferroviarios y de transporte por carretera a los transportistas mundiales?
Los hace tremendamente rentables... temporalmente. Una vez más, habrá quienes vean que esta parte esencial de la cadena de suministro disminuye por la congestión máxima y concluyan que las tarifas de transporte marítimo bajarán. Esto podría ocurrir durante un par de semanas, quizás un mes, quizás en uno o dos puertos, o incluso más. Pero la tendencia a que las tarifas se mantengan, si no en un pico, al menos bastante altas, es la amiga del inversionista en el ámbito del transporte marítimo.
Con una probabilidad aproximada del 40% de que la carga de cualquier barco individual llegue a tiempo del fabricante al constructor, al minorista o al consumidor, los cargadores deben responder teniendo en cuenta todos estos posibles problemas. Además, deben estar siempre más dispuestos a arriesgarse por los clientes que pujan por los precios más altos para llevar sus productos de un destino a otro.
¿Qué empresas de transporte marítimo pueden recompensar mejor a los inversionistas?
La respuesta simplista es que es probable que todo el sector se beneficie.
Pero no busco una empresa que tenga seis o siete buques, o barcos más antiguos, o que tenga demasiada deuda por haber obtenido dichos buques. Quiero quedarme con las empresas de calidad. Una de las que se sitúa a la cabeza del pelotón es Danaos Corp. Cotizada en la Bolsa de Nueva York y con sede en Grecia, DAC cuenta con una flota de unos 65 portacontenedores, la mayoría de los cuales están fletados en régimen de arrendamiento a largo plazo, lo que reduce la volatilidad endémica de este sector en particular.
Danaos es el propietario de los buques. Eso no es lo mismo que ser el transportista. Empresas como Hapag Lloyd, la privada MSC y CMA CGM son los verdaderos transportistas. Son estos transportistas los que contratan con los clientes el transporte de la carga. Aunque DAC tiene una de las flotas más antiguas del sector (una edad media de unos 14 años), todos los buques son de tamaño Panamax o superior. Otros armadores pueden mostrar unos beneficios más impresionantes (aunque volátiles) basados en el hecho de que obtienen precios al contado por sus arrendamientos esta semana o este mes o este trimestre.
DAC ha adoptado un enfoque diferente. Es posible que no se produzcan las mismas subidas (o bajadas) espectaculares de los precios de las acciones porque Danaos ha optado por firmar fletamentos a más largo plazo con los grandes transportistas. De hecho, la duración promedio de sus fletamentos es de algo más de tres años. Para algunos inversionistas, este tipo de certeza en los ingresos es más importante que el "potencial" mayor poder de ganancia de aquellos que depositan su fe en el continuo caos y emoción del mercado al contado.
Danaos tiene una cobertura de contratos de alrededor del 90% para el próximo año con tarifas de flete elevadas, aunque no estratosféricas, a precios al contado. Por supuesto, a medida que algunos de sus fletamentos actuales expiren, la compañía puede decidir colocar un porcentaje ligeramente mayor de sus buques a las tarifas del mercado al contado.
Creo que las tarifas se moderarán un poco a medida que se construyan nuevos buques y se deslocalice más la fabricación, especialmente en Estados Unidos y la zona del euro. Pero no veo que esos tipos se moderen a un ritmo que impida a empresas como DAC seguir aumentando sus beneficios en los próximos años.
Además, DAC posee un gran número de acciones de ZIM Integrated Shipping Services. Hace un par de meses esta participación ascendía a 8 millones de acciones. (ZIM es una de esas empresas que utiliza el mercado al contado de forma mucho más agresiva). DAC ha indicado que está dispuesta a vender "una parte" de esas acciones. Hasta que lo haga, esto le da a DAC una puerta trasera para entrar en el mercado de precios al contado.
Para ayudar en su diligencia debida de DAC, aquí hay algunas métricas clave que encuentro de gran valor. Todos estos indicadores de análisis fundamental son cortesía de S&P Market Intelligence vía Fidelity.com.
Y aquí hay algunas métricas actuales específicas de las ganancias de DAC:
Fuente: Fidelity.com
Por último, he aquí cómo califican las acciones algunas respetadas firmas de investigación:
Fuente: Fidelity.com
Conclusión
Danaos está cotizando a un precio que me parece bastante atractivo teniendo en cuenta su cartera de beneficios para los próximos años. A estos precios, soy un comprador.
Divulgación: Yo y muchos de mis clientes tenemos acciones de DAC. Sin embargo, a menos que usted sea cliente de mi empresa asesora, Stanford Wealth Management, no conozco su situación financiera personal. Por lo tanto, ofrezco mis opiniones arriba para su debida diligencia y no como consejo para comprar o vender valores específicos.