por Ricardo Garduño Pacheco
Infosel, septiembre. 9.- La pandemia de covid-19 irrumpió en 2020 como un régimen que llegó a poner sus condiciones. En cuestión de semanas el comercio mundial y la movilidad humana frenaron. La capacidad infecciosa del virus y su letalidad obligaron a un cerco sanitario que dañó innumerables industrias y una consecuencia de ello es el desempleo.
En países como México, muchos desempleados se vieron obligados a reinventarse desde marzo o abril orillados por lo que para muchos es un cuestionable manejo del gobierno en su política de apoyo a empresas. Pronto proliferaron los costureros de cubrebocas y restaurantes sin mesas, e incluso otros voltearon a ver sus vehículos particulares como una herramienta de trabajo.
Mientras unos buscaron inscribirse autos en servicios de movilidad de transporte privado, otros encontraron en el ecosistema de servicios de entrega a domicilio una manera de mantenerse productivos gracias al boom del comercio electrónico, una de las pocas industrias que en lugar de frenar, aceleraron. Algo parecido hizo Grupo AeroMéxico, la compañía aérea mexicana que más exposición tiene a nivel internacional que en la actualidad atraviesa por un complejo proceso de reestructura financiera.
"Aeroméxico utilizará parte de la flota que ha puesto en tierra por la contingencia sanitaria, para transportar carga a través de su filial Aeroméxico Cargo, promoviendo la continuidad de las economías y los negocios", dijo la compañía aérea a finales de marzo. "El servicio se llevará a cabo en la modalidad de chárter, es decir bajo demanda y para carga como productos perecederos, animales vivos, bienes de alto valor, tecnología y fármacos, entre otros".
En los últimos días de marzo y todo el mes de abril la industria aérea tuvo un colapso sin precedentes. En el cuarto mes del año la caída en los servicios para pasajeros llegó a ser de 94% con comparación con el tráfico mundial registrado en abril de 2019, de acuerdo con International Air Transport Association, o IATA.
Ante ese panorama AeroMéxico y otras compañías decidieron movilizar mercancías en aviones comerciales sin pasajeros, ya que la demanda de servicios de carga no menguó e incluso incrementó como consecuencia de las mayores necesidades de productos médicos en distintos países.
La segunda aerolínea mexicana por número de pasajeros transportados pudo de esa manera sacar provecho de su flota de 19 aviones Boeing (NYSE:BA) de doble pasillo 787 Dreamliner --mismo modelo que el avión presidencial en venta--, que se encargan de cubrir rutas trasatlánticas a grandes ciudades como Madrid, Londres o Tokio; no obstante, el cierre de fronteras o incluso el temor al contagio de muchos pasajeros en países que no cerraron fronteras, como México, provocó el desplome de las operaciones e imágenes de gigantescos estacionamientos de aviones alrededor del mundo.
El total de aviones de la compañía fletados para carga fue es de 225 hasta agosto.
De forma progresiva el tráfico aéreo mundial ha incrementado. AeroMéxico tuvo su peor mes en abril, cuando retrocedió 91% al comparar el tráfico de ese mes con el reportado 12 meses atrás. Posterior a ello registró caídas interanuales de 77, 86, 73 y 64% de mayo a agosto.
El problema para la aerolínea que tiene su sede en Ciudad de México es que las proyecciones de recuperación del tráfico mundial no son alentadoras y muchos visualizan que el tráfico mundial tenderá a recuperar niveles pre pandemia incluso hasta 2024, como lo prevé IATA.
"Estimamos que el nivel (de tráfico) de 2019 no se alcanzará hasta 2024, que es un año más tarde de lo que habíamos previsto anteriormente", dijo la semana pasada Brian Pearce, director financiero de IATA.
Para la flota de aviones Dreamliner de cabina ancha el inconveniente es que el tráfico internacional sufre peores contratiempos que el nacional. En agosto el tráfico local ya fue de la mitad del reportado para AeroMéxico hace un año, mientras que los vuelos internacionales aún representan menos de 20%. Las únicas rutas que opera a otros continentes son a los aeropuertos de Ámsterdam, París y Madrid, todos en Europa, así como algunos de Asia.
La reducción de vuelos internacionales que impacta la aviación mundial fue tal, que muchas de las grandes aerolíneas del mundo adelantaron meses e incluso años la jubilación de sus aviones más grandes e icónicos. La australiana Quantas, la inglesa British Airways o la holandesa KLM son algunas de las que dejaron de operar el Boeing 747. Otras, como Air France (PA:AIRF), borraron de su flota los Airbus (PA:AIR) A380.
La estrategia de estas compañías pasa por utilizar aviones cuyo consumo de combustible sea más eficiente, ya que los A380 y 747, primer y segundo avión comercial más grandes del mundo, respectivamente, están impulsados por cuatro motores, al igual que el Airbus A340, otra aeronave que también dejarán de formar parte de la flota de empresas como la alemana Lufthansa (DE:LHAG) o la española Iberia.
Precisamente uno de los modelos de avión que ahora utilizan esas compañías es el Dreamliner, un bimotor notoriamente más eficiente en cuanto ahorro de combustible se trata. KLM, por ejemplo, usa este tipo de avión para volar a Ciudad de México, mientras que Air France utiliza el Boeing 777, el avión de dos motores más grande del mundo.
Al ser aviones modernos los que componen la flota de AeroMéxico, resulta inviable deshacerse de dichos equipos, por lo que la compañía les encontró un nuevo uso: volar algunas de las rutas nacionales más largas y concurridas: de Ciudad de México a los aeropuertos de Tijuana y Cancún.
La flota de AeroMéxico que hasta ahora cubría rutas nacionales está compuesta por aviones más pequeños fabricados por Boeing o Embraer (SA:EMBR3), siendo el más grande de todos el Boeing 737. Las demás líneas aéreas nacionales --Interjet, Viva Aerobus y Volaris-- tienen por lo general aviones Airbus A320 o 321, cuyas características los hacen comparables al 737.
Uno de los problemas para la aerolínea del "caballero águila" al utilizar sus Boeing 787 en rutas locales es que la demanda no se ajuste a la oferta de asientos disponible y eventualmente resulte poco rentable, no obstante la elección de rutas está hecha con la intención de que esto no ocurra.
"La demanda en esas rutas permite que la ocupación sea buena para ese avión", dijo AeroMéxico en una respuesta vía telefónica. "Ahorita como el mercado doméstico es lo que se está recuperando mucho más rápido, decidimos usarlos".
"También es conveniente porque en ciertos horarios, conforme está la demanda, sí podemos lograr una buena ocupación del avión y ya nos evitamos mandar dos vuelos".
Si la apuesta resulta favorable y el tráfico internacional continúa deprimido, es probable que más aviones de estas características estén en servicio en vuelos locales. AeroMéxico dijo a Infosel que otra de las rutas más concurridas y con más frecuencias en donde puede aplicar la misma fórmula es Ciudad de México - Monterrey, no obstante primero habrá de definir la frecuencia con la que volarán los Dreamliner a la frontera norte y al Caribe mexicano.
*Con información de Patricia Guerrero
Infosel, septiembre. 9.- La pandemia de covid-19 irrumpió en 2020 como un régimen que llegó a poner sus condiciones. En cuestión de semanas el comercio mundial y la movilidad humana frenaron. La capacidad infecciosa del virus y su letalidad obligaron a un cerco sanitario que dañó innumerables industrias y una consecuencia de ello es el desempleo.
En países como México, muchos desempleados se vieron obligados a reinventarse desde marzo o abril orillados por lo que para muchos es un cuestionable manejo del gobierno en su política de apoyo a empresas. Pronto proliferaron los costureros de cubrebocas y restaurantes sin mesas, e incluso otros voltearon a ver sus vehículos particulares como una herramienta de trabajo.
Mientras unos buscaron inscribirse autos en servicios de movilidad de transporte privado, otros encontraron en el ecosistema de servicios de entrega a domicilio una manera de mantenerse productivos gracias al boom del comercio electrónico, una de las pocas industrias que en lugar de frenar, aceleraron. Algo parecido hizo Grupo AeroMéxico, la compañía aérea mexicana que más exposición tiene a nivel internacional que en la actualidad atraviesa por un complejo proceso de reestructura financiera.
"Aeroméxico utilizará parte de la flota que ha puesto en tierra por la contingencia sanitaria, para transportar carga a través de su filial Aeroméxico Cargo, promoviendo la continuidad de las economías y los negocios", dijo la compañía aérea a finales de marzo. "El servicio se llevará a cabo en la modalidad de chárter, es decir bajo demanda y para carga como productos perecederos, animales vivos, bienes de alto valor, tecnología y fármacos, entre otros".
En los últimos días de marzo y todo el mes de abril la industria aérea tuvo un colapso sin precedentes. En el cuarto mes del año la caída en los servicios para pasajeros llegó a ser de 94% con comparación con el tráfico mundial registrado en abril de 2019, de acuerdo con International Air Transport Association, o IATA.
Ante ese panorama AeroMéxico y otras compañías decidieron movilizar mercancías en aviones comerciales sin pasajeros, ya que la demanda de servicios de carga no menguó e incluso incrementó como consecuencia de las mayores necesidades de productos médicos en distintos países.
La segunda aerolínea mexicana por número de pasajeros transportados pudo de esa manera sacar provecho de su flota de 19 aviones Boeing (NYSE:BA) de doble pasillo 787 Dreamliner --mismo modelo que el avión presidencial en venta--, que se encargan de cubrir rutas trasatlánticas a grandes ciudades como Madrid, Londres o Tokio; no obstante, el cierre de fronteras o incluso el temor al contagio de muchos pasajeros en países que no cerraron fronteras, como México, provocó el desplome de las operaciones e imágenes de gigantescos estacionamientos de aviones alrededor del mundo.
El total de aviones de la compañía fletados para carga fue es de 225 hasta agosto.
De forma progresiva el tráfico aéreo mundial ha incrementado. AeroMéxico tuvo su peor mes en abril, cuando retrocedió 91% al comparar el tráfico de ese mes con el reportado 12 meses atrás. Posterior a ello registró caídas interanuales de 77, 86, 73 y 64% de mayo a agosto.
El problema para la aerolínea que tiene su sede en Ciudad de México es que las proyecciones de recuperación del tráfico mundial no son alentadoras y muchos visualizan que el tráfico mundial tenderá a recuperar niveles pre pandemia incluso hasta 2024, como lo prevé IATA.
"Estimamos que el nivel (de tráfico) de 2019 no se alcanzará hasta 2024, que es un año más tarde de lo que habíamos previsto anteriormente", dijo la semana pasada Brian Pearce, director financiero de IATA.
Para la flota de aviones Dreamliner de cabina ancha el inconveniente es que el tráfico internacional sufre peores contratiempos que el nacional. En agosto el tráfico local ya fue de la mitad del reportado para AeroMéxico hace un año, mientras que los vuelos internacionales aún representan menos de 20%. Las únicas rutas que opera a otros continentes son a los aeropuertos de Ámsterdam, París y Madrid, todos en Europa, así como algunos de Asia.
La reducción de vuelos internacionales que impacta la aviación mundial fue tal, que muchas de las grandes aerolíneas del mundo adelantaron meses e incluso años la jubilación de sus aviones más grandes e icónicos. La australiana Quantas, la inglesa British Airways o la holandesa KLM son algunas de las que dejaron de operar el Boeing 747. Otras, como Air France (PA:AIRF), borraron de su flota los Airbus (PA:AIR) A380.
La estrategia de estas compañías pasa por utilizar aviones cuyo consumo de combustible sea más eficiente, ya que los A380 y 747, primer y segundo avión comercial más grandes del mundo, respectivamente, están impulsados por cuatro motores, al igual que el Airbus A340, otra aeronave que también dejarán de formar parte de la flota de empresas como la alemana Lufthansa (DE:LHAG) o la española Iberia.
Precisamente uno de los modelos de avión que ahora utilizan esas compañías es el Dreamliner, un bimotor notoriamente más eficiente en cuanto ahorro de combustible se trata. KLM, por ejemplo, usa este tipo de avión para volar a Ciudad de México, mientras que Air France utiliza el Boeing 777, el avión de dos motores más grande del mundo.
Al ser aviones modernos los que componen la flota de AeroMéxico, resulta inviable deshacerse de dichos equipos, por lo que la compañía les encontró un nuevo uso: volar algunas de las rutas nacionales más largas y concurridas: de Ciudad de México a los aeropuertos de Tijuana y Cancún.
La flota de AeroMéxico que hasta ahora cubría rutas nacionales está compuesta por aviones más pequeños fabricados por Boeing o Embraer (SA:EMBR3), siendo el más grande de todos el Boeing 737. Las demás líneas aéreas nacionales --Interjet, Viva Aerobus y Volaris-- tienen por lo general aviones Airbus A320 o 321, cuyas características los hacen comparables al 737.
Uno de los problemas para la aerolínea del "caballero águila" al utilizar sus Boeing 787 en rutas locales es que la demanda no se ajuste a la oferta de asientos disponible y eventualmente resulte poco rentable, no obstante la elección de rutas está hecha con la intención de que esto no ocurra.
"La demanda en esas rutas permite que la ocupación sea buena para ese avión", dijo AeroMéxico en una respuesta vía telefónica. "Ahorita como el mercado doméstico es lo que se está recuperando mucho más rápido, decidimos usarlos".
"También es conveniente porque en ciertos horarios, conforme está la demanda, sí podemos lograr una buena ocupación del avión y ya nos evitamos mandar dos vuelos".
Si la apuesta resulta favorable y el tráfico internacional continúa deprimido, es probable que más aviones de estas características estén en servicio en vuelos locales. AeroMéxico dijo a Infosel que otra de las rutas más concurridas y con más frecuencias en donde puede aplicar la misma fórmula es Ciudad de México - Monterrey, no obstante primero habrá de definir la frecuencia con la que volarán los Dreamliner a la frontera norte y al Caribe mexicano.
*Con información de Patricia Guerrero