Excesivamente ruidoso, extremadamente raro y rebosante de brillo italiano, el Maserati MC12 es considerado por los coleccionistas como el auto más deseable jamás producido por la marca de 107 años. Los valores superan fácilmente los US$2 millones para las 50 versiones de calle y las 12 versiones de competición producidas durante sólo cuatro meses entre 2004 y 2005.
La versión moderna del MC12 no se parece en nada a eso, lo cual me parece bien. El viejo MC12 es tan ensordecedor y pesado detrás del volante que cada hora dentro de él te hace envejecer. Te cuece por dentro como un Termidor y te desgasta como una piedra giratoria.
Una propuesta más corta, más ligera, más rápida, más ágil y más asequible en general es el MC20. Es el primer supercoche de Maserati en más de una década y contiene el primer motor de fabricación propia en más de 20 años. Carece del dramatismo visual y auditivo de su predecesor, pero, por otro lado, estará mucho más al alcance de cualquiera que quiera pagar los US$212.000 del precio de venta al público, antes de los extras.
También resulta una conducción divertida, como descubrí recientemente en el histórico Willow Springs International Raceway en una tarde de invierno en el desierto de California.
El interior del TridenteLlamado así por su propósito y fecha de nacimiento: MC por Maserati Corse (“Maserati de carreras”, traducido a grandes rasgos) y 20 por 2020, el año de su debut, el MC20 se parece a lo que imaginarías si un Ferrari (NYSE:RACE), un McLaren y un Lotus tuvieran un bebé. No es original per se, pero se ve bonito.
La cabina se encuentra bien posicionada entre un capó ligeramente curvado con conductos de aire profundos en cada fosa y más salidas metidas en las caderas traseras de tres cuartos del auto. La parte trasera está definida por bordes redondeados sobre las ruedas estándar de 20 pulgadas (73 centímetros) y un parabrisas con aspecto de plexiglás (Maserati me dice que es una “cubierta de policarbonato”), con muescas en forma de costillas similares a las del Ferrari F8.
Me introduje en el MC20 rosso vincente (rojo) a través de sus puertas de mariposa -(la parte más llamativa del exterior) que se abren hacia arriba y hacia fuera para mejorar la ergonomía de entrada y salida. Agradezco que los tiradores de las puertas no sean las extrañas palancas que Lamborghini ha empezado a utilizar ni las tortugas de los Porsche (DE:PSHG_p) 911 Turbo, aunque una vez dentro, el botón para activar las puertas y volver a salir se encuentra en un lugar incómodo y resulta difícil de accionar.
Enseguida noté dos cosas. En primer lugar, la nota del motor a 80 km/h sonaba mucho más silenciosa que la del Porsche 911 GT2 en el que había llegado al circuito. Dependiendo de tus preferencias, eso es algo bueno o malo.
En segundo lugar, el espejo retrovisor tipo cámara, que proyectaba un vídeo de la carretera detrás de mí en lugar de la propia carretera, era increíblemente molesto. Maserati implementó esta cámara en lugar de un espejo retrovisor a la antigua usanza que reflejara la vista inmediata, presumiblemente porque la visibilidad es terrible: básicamente no puedes ver nada detrás de ti gracias a esa cubierta de plexiglás sobre la puerta trasera.
Un tipo en la pista me mostró que la cámara se puede apagar moviendo una pequeña palanca en el espejo, lo que ayudó a aliviar la molestia, aunque no mejoró en absoluto la visibilidad. (Por otra parte, ¿quién mira por el espejo retrovisor cuando está dando vueltas en el circuito?)
El MC20 tiene dos pantallas de 10 pulgadas (25 centímetros), una en la cabina y una pantalla táctil en el tablero de fibra de carbono. La simplicidad es la clave en este club, con un cargador de teléfono inteligente inalámbrico, un selector de modo de conducción (GT, Wet, Sport, Corsa y ESC Off, que desactiva los controles), botones selectores de velocidad, controles de ventana y un pequeño compartimento de almacenamiento debajo del reposabrazos que comprende los mandos. El volante tiene algunos botones más: el de encendido por pulsación a la izquierda y el de control de arranque a la derecha.
Aunque los accesorios y las tecnologías del interior del MC20 carecen de la calidad y la facilidad (y del espacio de almacenamiento, a pesar de un portavasos) de propuestas similares de tracción trasera de Porsche y Ferrari, superan la calidad y la ejecución de las de McLaren y Lotus, que han sufrido por su mala fabricación, sus sistemas anticuados y su escaso confort. (Los últimos autos de McLaren, como el GT, han mejorado en este aspecto).
Los extras como los espejos con atenuación automática, asientos con calefacción, detalles en Alcántara, el sonido de alta calidad y un paquete cosmético de fibra de carbono que cuesta US$35.000 elevan el precio del auto que conduje a US$300.000. Aun así, el MC20 en este aspecto es habitable, aunque limitado en cuanto a confort en comparación con competidores como el Ferrari Roma. Por ejemplo, en el mini maletero no cabe ni siquiera una bolsa de golf de tamaño reglamentario, aunque puede ser suficiente para albergar una maleta de fin de semana para alguien que no sea Mariah Carey.
Estrella de la pista sin complicacionesConducir por una carretera solitaria a través de matorrales desérticos y turbinas de viento conspiró para hacer que este MC20 se sintiera genial, como una nave espacial deslizándose a través de alguna nueva frontera. Pero al conducirlo en un circuito de carreras es cuando finalmente me ha gustado.
En contraste con el último monstruo que tuve en la pista, un Lamborghini no sé qué (todas esas variantes del Huracán se mezclan en algún momento) que requería la concentración de un piloto de avión con Adderall para manejarlo sin matarme, el MC20 infundió una sensación de simple alegría, sin miedo.
Con un motor V6 que puede disuadir a algunos que prefieren un V8 o V12, el MC20 parece una oferta más humilde en papel, pero lo compensa con su coraje. Pesa solo 1.000 kg y tiene 621 caballos de fuerza, por lo que ofrece una competitiva relación peso/potencia de 1,5 kg/CV. Lo sentí.
Aunque no ofrece el par motor y la velocidad cegadores de un Ferrari F8 Tributo (4,8 libras/CV) ni el empuje de un Porsche 992 Turbo S (5,7 libras/CV), el MC20, sin complicaciones ni dramas, ocupa un feliz término medio de confianza en la frenada, el giro y la aceleración en condiciones de pista caliente. El paso de cero a 100 km/h es de 2,9 segundos. La velocidad máxima es de 202 mph.
Infunde confianza sin requerir nervios crispados y suficientes oraciones de Ave María para completar un rosario a cambio. Estuve entrando y saliendo del auto durante cuatro horas, la mitad en la pista y la otra mitad conduciendo por la autopista. No es adecuado para viajes largos ni para pendientes pronunciadas (su baja altura de conducción lo convierte en una propuesta delicada incluso con el mecanismo de elevación), pero parece perfecto para conducir a una reunión de autos y café o en una cita.
Incluso en su mejor momento, es probable que el MC20 no salve por sí solo a Maserati, que ha sentido el dolor de la escasez de la cadena de suministro más que la mayoría y no ha entregado suficientes productos nuevos y emocionantes para eclipsar a sus pares. Pero es un gran paso en la dirección correcta, especialmente cuando consideras lo bien que le fue al Cayman para Porsche y el F-Type para Jaguar.
Y cuando pasas de tercera a cuarta cuesta arriba en la tercera curva de Big Willow, y finalmente llegas a la línea de carrera perfecta mientras lo haces, todo parece posible. Por lo menos, el Maserati MC20 da un puñetazo a la Casa del Tridente con una revitalizante inyección de adrenalina hasta que otro cambio de juego, esta vez eléctrico, salga al mercado como me promete el CEO de Maserati Américas, Bill Peffer, ocurrirá “en un futuro próximo”.
Este artículo fue traducido por Estefanía Salinas Concha.