La llegada de las aerolíneas llamadas low-cost será un hecho en la Argentina. Resta ver cuándo y cómo.
Sin embargo, si se hila fino veremos que de las compañías que se presentaron (cinco empresas) en Diciembre de 2016 a la audiencia pública organizada por la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) solo una se postula como low-cost desde el comienzo, FlyBondi. En la práctica todas mutarán a ese modelo de negocios más temprano que tarde.
La buena nueva en la Argentina es que el gobierno nacional se ha decidido a abrir el mercado de la aviación civil-comercial. Lo hace con errores y falencias propias de la incursión en un territorio completamente nuevo para el país, más la ausencia de técnicos y policy makers adecuados para la nueva impronta que se le intenta dar al sector.
Decimos intentar porque como se vio claramente en el mes de Febrero-Marzo el propio gobierno dio marcha atrás, una vez más, sobre una decisión que había tomado sobre autorizar a 5 compañías: American Jet, Alas del Sur, Andes, Avianca y FlyBondi. Las dos últimas, que habían conseguido autorización de la autoridad competente, posteriormente recibieron un set back porque el estado público de posibles conflictos de interés hicieron retroceder al gobierno sobre si debía o no autorizarlas. Las dificultades que enfrentan FlyBondi y Avianca para iniciar sus operaciones reflejan esa falta de expertise y cierto grado de voluntarismo combinado con amiguismo que terminan por ser insuficiente para poder afianzar los start-ups de empresas.
El subdesarrollo del mercado argentino es su mayor atractivo para el comienzo de nuevas compañías. En el Americas Aviation Summit 2017, organizado por CAPA (“Centre for Aviation”), al hablarse de Argentina tanto desde IATA ("International Air Transport Association") como ALTA ("Latin American and Caribbean Air Transport Association") como algunas de las aerolíneas participantes se refieren a nuestro país como un mercado lo suficientemente inmaduro y subdesarrollado como para tomar el riesgo de iniciar operaciones, y que debe resolver dos o tres problemas para que las low-cost sean una realidad concreta y económicamente viables.
El resultado de más compañías inmediatamente resultará en baja de precios y mejora del servicio. En última instancia aumentará el pobre tráfico doméstico aéreo que tiene la Argentina.
Pero las low-cost requieren que el gobierno pueda resolver algunos de los cuellos de botella que las alejaron de los cielos argentinos, siendo así la excepción en América Latina.
Low-Cost es bajos costos, mucho más que precios baratos. Las low-cost se pueden definir de muchas maneras, pero como dijo el CEO de Bank of America (NYSE:BAC) de México el año pasado en la conferencia anual de ALTA, las Low-Cost son el futuro. Ese futuro sucede en Estados que eliminan las regulaciones y que favorecen el descenso de los costos laborales y operativos para las compañías. Y esos son los desafíos más grandes que enfrenta el contexto argentino.
El gobierno argentino además tiene el enorme desafío de promover y eventualmente liderar un proceso de inversión en infraestructura aeroportuaria que permita garantizar la seguridad operacional de nuevas compañías y que además reduzca sustancialmente el costo operativo aeroportuario.
El tiempo de espera en los aeropuertos debe reducirse notablemente, tanto como la anacrónica regulación de tarifas todavía vigente en el país según una resolución ministerial que data de 2014. Luce más compleja la posibilidad de eliminar o promover reformas sustanciales que resulten en un descenso del costo laboral. Pero creemos que el gobierno de una u otra manera tiene en agenda el tema y eso es una buena noticia porque significa que en algún momento será parte de la discusión, en el mejor sentido del término, con los distintos actores.
Las low-cost ofrecen una enorme oportunidad para el país. Para constituirse en un motor más del relanzamiento y desarrollo económico y una gran oportunidad de generación de empleo y motorizar economías que son viables con el transporte aéreo, hoy escaso en la Argentina. Para hacerlo más claro: México, que cuenta con un mercado aerocomercial desregulado y firmó un acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos, genera un millón de puestos de trabajo entre generación de empleo directo e indirecto. Brasil no solo incrementó más de un 140% la cantidad de pasajeros en el avión, sino que en 2016 casi el 60% de sus pasajeros aéreos eligieron aerolíneas Low-Cost y las evaluaciones apuntan a intentar identificar cuánto aumentará esa proporción en los vuelos internacionales e intercontinentales que hoy está en un 13% del total transportado.
La llegada de Norwegian a la Argentina provee de mucha consistencia al crecimiento del mercado aéreo argentino dado que Norwegian no es meramente el futuro, sino que es presente y hoy revoluciona el mercado aéreo mundial con sus tarifas transcontinentales. Es por lejos la propuesta más seria y revolucionaria que presenta hoy el mercado.
Resta identificar entonces en las próximas semanas, hay ahora una nueva audiencia pública prevista para mayo, si el gobierno después de confirmar la autorización para el inicio de operaciones de Avianca, FlyBondi y Norwegian puede implementar políticas paralelas que tiendan a desmonopolizar el sistema aeroportuario, lo que redundará en un descenso de precios y mejora en la eficiencia del servicio al acceder a un sistema más competitivo, y con qué firmeza se decide a acompañar las reformas que permitan bajas sustantivas en precios de tickets y costo laboral. Al día de hoy, uno de los principales interesados en eliminar la banda tarifaria de precios mínimos es de hecho LATAM, que en sus seis mercados domésticos en la región ya es virtualmente una low-cost.